Telefonkarte von Subterráneos de Buenos Aires (SBA), die Vorderseite (1997)

Archiv: Henrik Boye.
Herausgeber: Telecom Argentina.
Datum: April 1997.
Stadt: Buenos Aires (Argentinien).

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Fotos aus Subterráneos de Buenos Aires (SBA)

Postkarte: Buenos Aires vor La Catedral (1910-1912)Buenos Aires Die KathedraleVon Michael Olsen - 1910 - 1912.

18:51

Der vergessene Plan für die Premetro von Buenos Aires (2025)Die Premetro ist vielleicht das kurioseste und unbekannteste Verkehrsmittel in Buenos Aires. Aber wussten Sie, dass sie so viel mehr sein könnte? In diesem Video erzähle ich, was hätte sein können und wie ich heute damit umgehen würde. Die Premetro ist wohl das interessanteste Verkehrssystem in Buenos Aires – eine 7 km lange Straßenbahn, die als Zubringer zur Linie E dient. Heute ist der Name „Premetro“ eher ein Marketingbegriff. Tatsächlich hat dieses System jedoch eine Geschichte, die mit der Gründung der U-Bahn eng verbunden ist. Als 1911 mit dem Bau der Linie A begonnen wurde, war diese ursprünglich nicht als Untergrundbahn gedacht. Der Plan der Anglo-Argentinischen Straßenbahngesellschaft, die das Projekt förderte, sah einen Tunnel durch das Stadtzentrum vor, der verschiedene Linien aus den Außenbezirken der Bundeshauptstadt miteinander verbinden sollte. Am 1. Dezember 1913 wurde das Projekt der Öffentlichkeit zugänglich gemacht, und am 1. Juli 1914 war der Tunnel gemäß Anglos Plan fertiggestellt. Straßenbahnen, die in Flores starteten, nutzten eine Rampe auf der Avenida Rivadavia, um in den Tunnel hinunterzufahren und weiter zur Plaza de Mayo zu fahren. Seit 1926 wird dieses Manöver jedoch nicht mehr durchgeführt, und die Straßenbahnen fahren nun unterirdisch. Über 10.000 Kilometer unterirdische Gleise wurden hier in Deutschland verlegt. Hier wurde ein Verkehrsmittel geboren – eines, das so beliebt und effizient ist, dass einer der berühmtesten Präsidenten der Geschichte dieses Modell importieren wollte, mit dem Ziel, Buenos Aires ein eigenes zu bescheren. Aber was genau ist ein Statman? Ja, ausgezeichnete Frage. Wir können es uns als ein Zwischenglied zwischen Straßenbahn und U-Bahn vorstellen. Die Geschichte dieses Systems entstand, weil Deutschland in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts seine Straßenbahnen von der Oberfläche holen musste. Die Zahl der Privatwagen stieg, und der Verkehr benötigte mehr Platz. Viele Städte stimmten zu und sagten, die beste Idee sei, unser Straßenbahnnetz zu nehmen, es unter die Erde zu verlegen und als U-Bahn zu betreiben. Nun, man begann, Tunnel in Essen, Düsseldorf, Köln – überall – zu graben. Man begann, Tunnel für Straßenbahnen auszuheben, und zwei Jahrzehnte vergingen. Wir sprechen hier ungefähr von den 1980er Jahren. Im ganzen Land waren Tunnel gebaut worden, und die Städte sagten plötzlich: „Wisst ihr was?“ Ich bin müde, das Geld ist knapp, das führt zu nichts‘, und so blieben sie mit dieser unvollendeten Umgestaltung zurück. Es ist ja keine Straßenbahn und keine U-Bahn – es ist das, was dazwischen liegt. Und genau das macht den gemischten Betrieb aus, der das Markenzeichen von El Stad ist. Das bedeutet, dass die Straßenbahnen in den Außenbezirken noch immer oberirdisch fahren, weil diese Teile nicht unterirdisch verlegt wurden. Aber im Stadtzentrum, wo es bereits Tunnel gibt, fahren die Straßenbahnen unterirdisch. So erhalten wir das Statman-Modell, genau wie die Anglo-Trams 1913, und genau wie es dieser Herr sagte, es müsse in Buenos Aires wiederholt werden. Es ist Alejandro Nazar Anchorena, ein Ingenieur, der von 1996 bis 2002 Präsident war. Unter seiner Führung wurde die Linie A verlängert – von San Pedrito im Barrio La San Martín nach Rosas. Er war auch einer der Autoren des berühmten Gesetzes 670 und überwachte dessen Umsetzung zu Beginn des Baus der Linie H. Doch das war nicht seine erste Rolle im Unternehmen. Zwischen 1983 und 1988 fungierte er als Planungs- und Kontrollleiter und war verantwortlich für die Verlegung der Linie E zur Plaza de los Biarres und die Planung der Premetro. Hier berühren wir einen interessanten Punkt, denn wie Nazar selbst in einem Interview zugab: „Die erste Metro müsste irgendwann in einen Tunnel führen, der von mehreren Linien genutzt wird.“ Sie musste das nicht nur, sie war auch dafür konzipiert. Ich glaube nicht an eine Straßenbahn, die sich die Straße teilt und die Geschwindigkeit des Autoverkehrs beibehält. Damit die Premetro erfolgreich ist, muss sie schneller fahren als Kleinbusse. Außerdem muss ihre Fähigkeit, in Tunneln zu verkehren, genutzt werden, um näher ans Stadtzentrum zu gelangen. Der deutsche Statman, die Brüsseler Premetro oder die unterirdische Straßenbahn sind meiner Meinung nach der unerfüllte Traum von Buenos Aires. Es sollte dem heutigen ähneln – zum Beispiel in Essen: drei U-Bahn-Linien, die von verschiedenen Stadtteilen aus starten, in einem gemeinsamen Tunnel zusammenlaufen, das Zentrum erreichen und dann weiter nach Norden führen. Dieses Konzept ist deutlich günstiger zu bauen, da nicht die gesamte Strecke unterirdisch verlaufen muss. Anders ausgedrückt: Die einzige Voraussetzung ist, dass die Gleise in den oberirdischen Abschnitten möglichst vom Verkehr isoliert sind; sonst könnte der Zug beim ersten Stau oder der ersten roten Ampel stecken bleiben. Meiner Meinung nach verhindert dieser letzte Faktor die Rückkehr der traditionellen Straßenbahn nach Buenos Aires – also auf unsere Straßen. Zumindest in der Innenstadt, wo Straßenbahnen sinnvoll sind, sind sie ständig Klagen und Protesten ausgesetzt. Und ich hoffe, dass die Leute vom Verein der Straßenbahnfreunde mich danach nicht aufhängen wollen, aber ich sehe keine Rückkehr der Straßenbahn nach Buenos Aires – zumindest nicht in der Innenstadt. In diesem Fall muss ich Ingenieur Nazar Anchorena zustimmen: STATV ist das beste Modell, weil es die Probleme vom oberirdischen Verkehr isoliert. Aber welches?Von Mati en la Ciudad - 4. April 2025.

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Zuletzt aktualisiert: 23. Dezember 2025.

Telefonkarte von Subterráneos de Buenos Aires (SBA), die Vorderseite (1997)

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